Il punto di partenza? Grosso modo lo stesso, almeno guardando alla classifica, dato che in Francia non sono ancora riusciti a mettere le mani su una Mercedes da ridipingere. Pardon, riprogettare. Gli obiettivi? Gli stessi, ossia un 2021 dignitoso da chiudere alle spalle delle regine, seguito da un 2022 nel quale iniziare a puntare a qualche vittoria di tappa, per poi agguantare il titolo negli anni successivi. La strada tracciata per raggiungere le proprie aspirazioni? La stessa: affidarsi a due pluricampioni del mondo, due piloti che hanno segnato un’epoca ormai lontana, sbiadita dal dominio incontrastato di Sir Lewis.
Il fascino delle scelte è innegabile, un po’ come l’allure che circonda due marchi di assoluto prestigio e rispettabilissima storia. Eppure, affidare sogni e ambizioni di gloria a ragazzi con alle spalle 572 gran premi è sintomo di una vocazione all’ottimismo, di una fiducia nei propri mezzi tendente allo smisurato. Stessimo parlando di scuderie vincenti, di monoposto capaci di garantire il podio, qualunque riflessione sarebbe superflua. Al contrario, Aston Martin e Alpine puntano a costruire un ciclo forti di piloti che hanno disputato – a grandi linee – rispettivamente un quarto e un terzo di tutti i GP della storia. Siamo di fronte ad un rischio calcolato, ad una scommessa vincente, o alla posa di un intonaco destinato a rimanere per sempre coperto da una vernice che, inevitabilmente, avrà nome e connotati diversi, oltre che più giovani?
LE MONOPOSTO
La caccia alle differenze tra vetture di una stagione e la seguente è complessa e molto spesso, se si tratta di presentazioni, fondamentalmente inutile. Il dettaglio nascosto, la novità tecnica seriamente decisiva, molto difficilmente viene mostrata. Alcuni spunti, legati al carattere generale delle monoposto, sono comunque apprezzabili (pance, cofano, muso, prese d’aria e sospensioni anteriori); le scuderie, però, nascondono gelosamente i propri segreti. Figurarsi quando i cambiamenti forzati dal regolamento – fondo, diffusore – sono anche gli unici di una certa portata, a meno della spesa di gettoni.
La presentazione della Alpine A521 ha seguito pedissequamente la logica appena descritta. Al di là della spettacolare livrea – qui, però, si entra nel campo del soggettivo – le foto distribuite nella giornata di ieri hanno aggiunto ben poco ad una pura e semplice riverniciatura. Oggi, al contrario, grazie a qualche video dello shakedown effettuato da Ocon a Silverstone, è stato possibile apprezzare due novità fondamentali. Le pance appaiono – a meno dei giochi di luce – maggiormente scavate nella parte bassa, il che sembra andare in controtendenza rispetto agli scivoli picchiati a cui hanno abituato Mercedes e Red Bull; si forma così un disegno più ricurvo a mezza altezza sotto al quale appare un canale diretto alla zona Coca-Cola. Al termine della stessa, la sospensione posteriore è leggermente modificata negli attacchi e nelle geometrie dei suoi elementi; i gettoni, difatti, sono stati spesi al retrotreno della A521 come raccontato ad Auto Hebdo da Marcin Budkowski.
Il team Aston Martin ha invece da tempo ammesso di aver speso i propri tokens nella modifica della parte posteriore del telaio. La AMR21, così, dispone di pance che seguono la filosofia della Mercedes W11 – a sua volta mutuata dalla Ferrari SF70-H –, che vuole il cono antintrusione laterale abbassato al limite regolamentare. Evitando di commentare ali e bardgeboards che cambieranno sicuramente ai test in Bahrain, e sorvolando elegantemente sulle parentele reiterate a livello di cofano con la nuova creatura Mercedes – perché McLaren non ha il bulbo? -, l’unico elemento seriamente interessante è il fondo vettura. Anche questi cambierà ma si può notare una filosofia iniziale ben diversa dalle versioni posticce di Mercedes e Red Bull; in particolare, lo stacco a metà lunghezza assomiglia a quanto ideato in Alpha Tauri, anche se il proliferare di generatori di vortici dona ancora più completezza alla soluzione.
I COMPAGNI DI SQUADRA
Ocon e Stroll. Due promesse mantenute? Non proprio. Potremmo dire, al massimo, in via di mantenimento. I segnali sono arrivati, anche se forse un po’ troppo sporadici. Ocon resse benissimo il confronto con Perez in Force India, impreziosendo le proprie stagioni grazie a qualche acuto sul giro secco in condizioni umide (Monza 2017, Spa 2018). Stroll ha indovinato la giornata perfetta lo scorso novembre, ad Istanbul, cogliendo una pole position storica; al contempo, la corsa del giorno seguente – dominata solo per metà, conclusa al nono posto – ha mostrato ampie necessità di miglioramenti.
I due ragazzi non godono certo di un ambiente conciliante: Stroll è il figlio di papà travolto da un sospetto quasi inscalfibile, a tratti ingiusto nella sistematica rimozione di trionfi a ripetizione nelle categorie minori. Ocon, invece, è anzitutto un francese nella scuderia francese per eccellenza, la Règie in parte controllata dallo Stato; secondariamente, ha pagato la mancanza di sponsor personali con la totale dipendenza dall’accademia Mercedes. Non male, si direbbe, ma in fondo Toto Wolff non è stato capace di evitargli un anno in panchina, le cui conseguenze si sono ampiamente percepite nel confronto – a tratti scoraggiante – con Ricciardo.
In definitiva, Aston Martin e Alpine possiedono due giovani promettenti, sì, ma del tutto privi – almeno fino ad ora – delle stimmate del campione assoluto. Al di là delle preferenze paterne, non è serio immaginare la scuderia verde costruire un futuro iridato sulle spalle di Stroll Jr, così come le monoposto blu elettrico non sembrano destinate a correre verso vittorie a ripetizioni nelle mani di Esteban.
I VETERANI
Sbaglieremo, ma come in un gioco dell’oca a mille cavalli siamo costretti a tornare al punto di partenza: Fernando Alonso e Sebastian Vettel. I veterani, i pluricampioni di cui sopra trasformati in pietre d’angolo di due progetti alquanto ambiziosi.
L’asturiano ha 39 primavere ma ne dimostra almeno cinque in meno. Il tedesco sembra suo coetaneo ma in realtà è sei anni più giovane. Tutti e due hanno scritto capitoli meravigliosi dell’epopea della massima serie. Fernando ha immaginato – per poi tramutarle in realtà – corse impossibili, rimonte al cardiopalma; Sebastian ha vestito i panni dell’Ascari moderno, imbattibile se in fuga ma in difficoltà nel correre sporco, sia per pochi punti o per la gloria assoluta (Vettel non ha mai vinto partendo oltre il terzo posto).
Sui due si sono addensate, nel tempo, nubi ben lontane dall’essersi diradate. L’avventura del numero 5 tedesco in Ferrari è materia conosciutissima, non serve certo ricordarla. Forse i palati più fini, gli osservatori attenti al minimo dettaglio, avranno colto le importanti qualità espresse da Sebastian a Maranello; è indubbio, però, che l’immagine del pilota Vettel risulti almeno parzialmente oscurata da un cumulo di errori difficilmente spiegabile. Ogni ragionamento che abbia protagonista Alonso, invece, non riesce a prescindere da un ma – o un se, dipende dai casi -: Fernando eviterà di destabilizzare l’ambiente? Non è semplice capire quanto dell’attitudine politicamente disturbante dell’asturiano sia frutto di una diceria rafforzatasi nel tempo. Eppure, il pericolo che la squadra esploda a causa delle sue rimostranze viene indicato come perennemente presente dagli addetti ai lavori.
Vettel e Alonso hanno tutto da dimostrare. Verrebbe da aggiungere anche nulla da perdere: errato, perché parliamo di due campionissimi. Soprattutto, di due piloti chiamati a guidare le rispettive scuderie in cima alla classifica, durante il tramonto della loro carriera. Un’operazione non banale, soprattutto realizzando che con tutta probabilità non godranno pienamente dei frutti del proprio lavoro.
Alpine e Aston Martin hanno puntato sull’usato garantito. Basterà, per costruire gli imperi di domani?
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