Non ci si deve fidare dei test. Mai. È uno dei pochi assiomi di un mondo in costante evoluzione, dove un’aletta in più è capace di cambiare il corso di una stagione. Eppure, solitamente qualche indicazione di massima emerge dalle prove libere invernali. Nel 2020 era banale indicare la Mercedes come favorita assoluta; nel 2019, la Williams ritardataria si candidò ad un ruolo imbarazzante ben prima di analizzare i responsi cronometrici, spietati nel confermare l’impressione iniziale.
Potremmo proseguire all’infinito con gli esempi, ma i test 2021 in Bahrain sembrano aver sparigliato le carte in tavola. Scuderie ed addetti ai lavori rientrano alla base con ancora più interrogativi del solito e, soprattutto, senza alcuna certezza in merito ai rapporti di forza al vertice. Insolito, considerando che milioni di chilometri al Montmelò avevano educato analisti e ingegneri a individuare rapidamente i candidati assoluti al titolo iridato.
COSA È CAMBIATO?
Dopo anni di tentativi a vuoto, la pandemia ha fornito l’assist perfetto ai team per realizzare uno storico desiderio neanche troppo celato: disputare i test pre-stagionali in Medio Oriente. La partenza del campionato da Al Sakhir (26-28 Marzo), dopo la rinuncia di Melbourne, ha infatti permesso alle squadre di ammortizzare l’innalzamento dei costi logistici rispetto alla trasferta spagnola. Sparito l’ostacolo più serio al viaggio persico, la volontà di sfruttare condizioni climatiche migliori e più aderenti a quelle tipiche del mondiale ha finalmente prevalso.
Al di là della beffarda tempesta di sabbia di venerdì pomeriggio, e di un vento forte e a raffiche, l’assenza di pioggia e le temperature della pista mai inferiori ai 20°C hanno soddisfatto le attese delle scuderie. In condizioni del genere ogni parametro – consumo gomme, gestione temperature interne, innesco delle mescole etc. – è inevitabilmente più rappresentativo.
Non è mancato un prezzo da pagare all’ottenimento di condizioni tanto vantaggiose per lo studio delle nuove monoposto. L’orario delle sessioni (10-14 e 15-19 locali) ha aumentato enormemente la variabilità della pista, principalmente a causa del repentino tramonto del sole intorno alle 17.30. Se da un lato, visto che in Bahrain si correrà in notturna, i riscontri provenienti dai minuti finali hanno acquisito ancora più veridicità, dall’altro i confronti tra giri veloci o simulazioni di passo avvenuti a 3 ore – e 25° C di temperatura dell’asfalto – di distanza tendono a elargire indicazioni quanto meno fuorvianti. Non solo per chi prova ad analizzare da fuori i test – messo anche in difficoltà dalla mancanza dei riferimenti storici accumulati a Barcellona -, ma in grado minore anche per i tecnici delle scuderie alla ricerca di un confronto diretto con gli avversari.
Una qualsivoglia interpretazione dei dati disponibili deve quindi tenere conto di molteplici aspetti: le stime delle scuderie indicavano in 1’’5 la differenza, a parità di guida e condizioni della vettura, tra un tempo ottenuto a sole alto e uno segnato nel tardo pomeriggio; il disegno della pista, completamente diverso da quello del Montmelò, permette di nascondere molto di più le prestazioni mediante strategie di utilizzo dell’ibrido adeguate, data l’alternanza tra lunghi rettifili e curve lente; infine, l’asfalto abrasivo e le numerose ripartenze da bassa velocità determinano il peggior consumo delle gomme posteriori dell’intero calendario.
SIMULAZIONI DI GARA, LE VITTIME ILLUSTRI
Il poco tempo a disposizione e la variabilità delle condizioni ha portato la maggior parte delle scuderie ad escludere dai piani di lavoro le classiche simulazioni di gara, fino all’anno scorso l’unico metro di giudizio considerato realmente affidabile.
In Mercedes, al di là delle presunte difficoltà che approfondiremo in seguito, il programma originario non prevedeva simulazioni complete. Lo stesso dicasi per Alpine, Aston Martin e McLaren. Queste scuderie hanno alternato poche prove sul giro secco a moltissimi ‘stint’ da 10-15 tornate con un livello di carburante, si presume, corrispondente all’inizio gara o a metà corsa. Le frecce d’argento hanno mostrato ottimi progressi a serbatoio pieno (passo oscillante tra 1’34’’ e 1’36’’); Alpine e McLaren hanno segnato tempi simili a quelli di Ferrari e Alpha Tauri, con il solo Ricciardo sorprendente nella metà corsa simulata nell’ora finale di domenica (quindi a pista molto più fredda); infine, Aston Martin si è concentrata anche su stint con la mescola C1 ma senza mai dimostrare un passo sorprendente, rimanendo tra 1’36’’ e 1’38’’.
Sabato pomeriggio la Red Bull ha condotto una simulazione troncata intorno al 45° giro sui 57 previsti per il Gran Premio. I tempi, effettuando un confronto con quanto ottenuto da Sainz il pomeriggio seguente, non sembrano incredibilmente più veloci; le diverse condizioni di vento e lunghezza differente non permettono però di trarre conclusioni serie, soprattutto considerando il livello mostrato da Verstappen nelle ben più frequenti serie di run brevi intervallati da soste ai box.
Le scuderie motorizzate Ferrari, l’Alpha Tauri e la Williams hanno invece condotto simulazioni di gara complete. Vengono riportati i tempi del terzo giorno.
Le simulazioni di Raikkonen e Leclerc della mattina vedono il finlandese meno veloce sul picco ma molto più costante. È importante ricordare però che, durante i giri stessi, la SF21 perdeva soprattutto nel primo e nel terzo settore rispetto alla C41, mantenendo invece alcuni decimi di vantaggio nel secondo intertempo, quello caratterizzato dal maggior numero di curve. Ciò potrebbe sottolineare sia una peggiore uscita dalle svolte che precedono i lunghi rettifili della prima e della terza porzione, sia una diversa strategia di utilizzo della componente ibrida nella parte finale degli allunghi, tesi corroborata da valori velocistici migliori per la rossa alle fotocellule del primo settore, posizionate dopo la lenta curva quattro.
I risultati del pomeriggio sembrano invece denotare una buona crescita della Williams, mentre Sainz recupera costanza sulla SF21 ‘vincendo’ il confronto con Tsunoda di una decina di secondi circa.
LE MAGGIORI NOVITA’ TECNICHE
La segretezza Mercedes riguardo l’utilizzo dei gettoni di sviluppo non ha ancora trovato risposta. Qualche commentatore indica il cambio come oggetto della spesa ma non vi è alcuna certezza, se non che la trasmissione sia stata responsabile del guasto occorso a Bottas venerdì mattina e anche, il giorno dopo, a Vettel sull’Aston Martin (che sicuramente monta la versione 2020). La W12 presenta un fondo molto elaborato, anche se è possibile il componente venga aggiornato per risolvere i problemi di instabilità al posteriore emersi durante il test. Nulla vieta che, come accaduto nel 2019, una versione evoluta sia già pronta e magari venga testata nel filming day di questa settimana. Allo stesso tempo, però, è importante ricordare come le voci del paddock e le dichiarazioni della scuderia propendano per accordare veridicità al racconto di una W12 ancora ipersensibile, ben al di là delle attese, messa in difficoltà dal vento bahreinita e dalla mancanza di chilometraggio.
La Red Bull RB16B, apparsa come la monoposto più in forma del lotto, ha visto proliferare deviatori di flusso sul fondo nel corso del fine settimana e presenta un retrotreno elaboratissimo. Grazie alla spesa dei gettoni in un cambio rinnovato, si è riusciti ad interpretare a proprio modo la sospensione 2020 Mercedes.
Il caso tecnico del fine settimana ha visto protagonista il diffusore della McLaren, dotato nella zona di 25cm a destra e sinistra dell’asse centrale di frange a tutta altezza e non troncate nella parte bassa, come prescritto dal nuovo regolamento tecnico. L’operazione – solo in quella zona - è però del tutto legale, a patto che le frange non siano interrotte da tagli, come effettivamente accade nella monoposto inglese.
Infine, è possibile notare un dettaglio interessante nel retrotreno della SF21. Se la Ferrari ha introdotto infatti degli innovativi deviatori a lato delle ruote posteriori, in Bahrain il diffusore è risultato l’unico sprovvisto – come si può notare nelle foto allegate – di frangette o tagli nelle alette laterali al canale centrale (quelle tagliate nella parte bassa a causa del nuovo regolamento). Considerato che la soluzione è comune a tutte le scuderie, e che il fondo prototipo 2021 testato a Portimao nel 2020 ne era provvisto, quest’area potrebbe essere oggetto di interventi già dalle prime corse, magari addirittura dal Bahrain, insieme a un fondo maggiormente elaborato nelle porzioni laterali.
TANTE DOMANDE, QUASI NESSUNA RISPOSTA
I giri veloci, come ogni anno, lasciano davvero il tempo che trovano. Basterebbe notare i distacchi assurdi per comprendere come siano figli di troppe variabili per essere presi seriamente. I giri percorsi, al contrario, possono aiutarci nell’elaborare i più importanti quesiti che ci accompagneranno da qui a due settimane.
• Quanto è davvero in difficoltà la Mercedes? Da un punto di vista prestazionale persistono pochissimi dubbi. La W12 può anche essere – per ora – ipersensibile, ma sarebbe folle pensare che il miglior reparto tecnico del Circus non abbia a disposizione i mezzi per risolvere velocemente il problema. Non riuscissero entro la prima corsa, le tre settimane prima di Imola risulterebbero comunque più che sufficienti. Piuttosto, il ritardo nella comprensione delle regolazioni è ascrivibile a difficoltà nel chilometraggio quanto meno inconsuete. La Mercedes aveva abituato a un centinaio di giri di vantaggio, e non svantaggio, sulla concorrenza. Il motore e gli organi di trasmissione, se non adeguatamente raffreddati (importante la differenza di sfoghi tra McLaren/Williams e Mercedes/Aston), vanno rapidamente in crisi? L'unità tedesca fa comunque paura a moltissimi; Pierre Gasly ha sottolineato la bontà degli aggiornamenti AMG per tre giorni di seguito, secondo la sua scuderia facilmente notabili dalle tracce GPS di Williams e McLaren.
• Chi pagherà i pochi chilometri percorsi? Non solo Mercedes, anche Aston Martin ha sommato molti meno giri del previsto. Quasi tutte le ore perse, tra l’altro, sono state a danno di Sebastian Vettel (a causa si cambio e turbina). Ricordando che le prove libere del venerdì sono state ridotte a due ore per questa stagione, quanto pagheranno in termini di prestazione le scuderie che devono ancora scoprire difetti e caratteristiche delle proprie vetture?
• Dov’è, davvero, la Ferrari? I più pessimisti dicono a livello Alfa Romeo in fondo al centro gruppo. I più ottimisti intorno al quarto posto, dietro alla sola McLaren universalmente riconosciuta come terza froza. Dov’è, davvero, la Ferrari, e quanto non abbiamo ancora visto della SF21? Secondo chi scrive molto, soprattutto a livello di diffusore, ma ai posteri l’ardua sentenza… Intanto sembra pressoché certo che lo svantaggio motoristico e sul dritto sia ora contenuto e non più drammatico.
• La Red Bull sarà davvero vincente? Questa è la madre di tutte le domande. Perché in un mondiale che di certo non vedrà le Rosse in lizza per la vittoria, la speranza di qualunque appassionato è assistere ad una sfida Hamilton-Verstappen per l’iride. Si tratterebbe di un duello storico, degno della più importante epica delle corse. Le opzioni sono due: o la Mercedes ha preso in giro tutti e si presenterà in Bahrain con una W12 del tutto rinnovata, prendendo il largo, oppure indipendentemente dai miglioramenti argentati (che ci saranno), finalmente la Red Bull ha compiuto un ottimo lavoro sin dall’inizio della stagione. In fondo nessuna legge divina vieta che qualcuno lavori meglio della Mercedes. In tal caso, prepariamoci ad una vera e propria sfida tra titani.
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