Ferrari, Dobbiamo Realizzare

Dobbiamo capire. Un vero e proprio mantra ripetuto allo sfinimento da Binotto. Una sorta di ancora di salvezza comunicativa che tentava – invano – di rendere sopportabili le ripetute figuracce del 2020.

Eppure, in quelle due parole tanto schiette e sincere era racchiuso il senso profondo di una scelta tecnica maturata a metà 2019: premere il tasto reset, affrontare e risolvere una volta per tutte le mancanze tecnologiche alla base di un ritardo competitivo a volte minimo (2017, 2018), a volte più consistente (2019), e tornare finalmente a progettare monoposto competitive, possibilmente dotate del miglior telaio in circolazione.

Così, mentre una buona fetta di italiani ridacchiava davanti all’imitazione di Crozza, a Maranello è arrivato un nuovo simulatore, si è finalmente trovata la correlazione tra galleria del vento, strumenti di calcolo e pista e, magicamente, gli stessi uomini alla base della mediocre SF1000 hanno concepito la F1-75.

Doppietta in Bahrein, vittoria sfiorata a Gedda e trionfo a Melbourne. La ciliegina sulla torta della grande festa di Imola, ossia la vittoria di uno tra Leclerc e Sainz, con l’altro possibilmente a breve distanza, si è così trasformata in una sorta di assunto popolare, una semi-certezza pressoché impossibile da scalfire.

Il fine settimana romagnolo si è invece colorato delle tinte Red Bull, con Verstappen capace di conquistare tutti e 34 i punti a disposizione e una debacle Rossa stordente, difficile da credere o addirittura concepire per la moltitudine di innamorati del Cavallino che hanno riempito le (fangose) colline della passione.

Il Sogno è già svanito? La Ferrari non è pronta a giocarsi un titolo, così come il suo eroe monegasco è forse troppo inesperto per lottare ad armi pari con Verstappen? Proviamo a rispondere alle angosce del popolo del Cavallino rispondendo a sette quesiti, al termine dei quali capiremo perché a Maranello, una volta capito tutto, sia tempo di passare al ‘dobbiamo realizzare’.

PERCHÉ LA F1-75 NON ERA LA MIGLIORE A IMOLA?

Domanda talmente semplice da meritare una risposta altrettanto banale: perché, a cavallo di ventitré corse e senza una sola scuderia dominante, non può accadere sempre. È la natura stessa di un duello tecnico che vede due monoposto al vertice, altrimenti assisteremmo ad un dominio in solitaria, stile Mercedes 2020. Nel 2007, ultima stagione iridata per un pilota Ferrari, le Rosse dominarono a Melbourne e subirono una sconfitta perentoria a Sepang, per poi replicare vincendo Bahrein e Spagna consecutivamente e perdere con distacco le tre corse seguenti a Monaco, Montreal e Indianapolis.

Se poi si volesse approfondire il discorso tecnico, il principale indiziato della disfatta imolese – dentro alla quale, comunque, Leclerc ha sfiorato la vittoria nella Sprint Race ed è rimasto bloccato alle spalle di Perez per almeno metà corsa – sarebbe il meteo. Le condizioni estremamente variabili hanno infatti costretto gli ingegneri di Maranello ad adottare assetti morbidi che non hanno esaltato le doti della F1-75, contemporaneamente alzata più del dovuto a causa dei saltelli non ancora del tutto risolti. Un fine settimana sereno avrebbe probabilmente garantito risultati migliori, con la Rossa capace di mostrare l’ottima gestione degli pneumatici senza incorrere nel graining dovuto alle temperature rigide dell’asfalto; in alternativa, condizioni di vero e proprio bagnato avrebbero premiato la scelta di privilegiare un posteriore stabile. Al contrario, il cielo nuvoloso di domenica e l’asfalto a chiazze hanno esaltato una RB18 comunque cresciuta e banalmente migliore nelle condizioni date. Un’eventualità, questa, che molto probabilmente si ripeterà più volte durante la stagione, a ruoli continuamente invertiti.

SAINZ HA COLPE NEL CONTATTO CON RICCIARDO?

No. L’unica colpa – grave - del fine settimana di Sainz è stato il botto alla Rivazza 2 in qualifica. Viste le difficoltà di Perez sul giro secco, con lo spagnolo in Q3 almeno una delle due Ferrari sarebbe partita dal lato pulito della griglia alla domenica, evitando che la gomma bagnata smorzasse gli scatti di entrambe le Rosse. Nel corpo a corpo con l’australiano Carlos ha lasciato tutto lo spazio necessario all’avversario, e l’analisi a posteriori delle immagini suggerisce che, visto il netto vantaggio in approccio al Tamburello, desistere per poi attaccare la McLaren in seguito fosse quasi più difficile che agire come deciso da Sainz. Ergo, un episodio alquanto sfortunato.

COS’É SUCCESSO IN PARTENZA?

In molti hanno indicato le vecchie linee del traguardo, verniciate di nero per renderle invisibili, come la causa dello scarso scatto in partenza di Leclerc e Sainz. In realtà, tutta la fila di destra in griglia è partita male: sul bagnato, la gomma depositata diventa viscida e ad Imola, per la conformazione sinuosa del rettifilo, la zona di transito delle monoposto coincide stranamente con la fila pari dello schieramento. Chi, come Russell, si trovava in una casella dispari ha goduto di una partenza stratosferica, mentre più avanti le Red Bull sono state premiate del miglior risultato globale al sabato. Dettagli o sfortuna, si scelga la definizione preferita; noi propendiamo per la prima.

LECLERC AVREBBE POTUTO ARTIGLIARE IL SECONDO POSTO?

Sì, in diversi frangenti ma soprattutto nella prima parte di corsa. Il consumo delle intermedie sulla F1-75 era infatti il migliore della griglia e negli ultimi giri della prima porzione di gara Charles si era avvicinato moltissimo a Perez. La mancata attivazione del DRS – come spesso invece accade con la pista in condizioni miste – ha precluso un attacco in quel frangente, arrivato comunque in occasione del pit-stop. Senza il leggero ritardo nel cambio gomme, forse – e ripetiamo, forse! – Leclerc avrebbe potuto mantenere la posizione conquistata fermandosi un giro dopo il messicano. In realtà, le gomme fredde lo avrebbero comunque esposto ad un attacco nella seconda metà della tornata d’uscita. In seguito, al di là dell’utilizzo o meno del DRS, superare una Red Bull migliore nella gestione delle gomme d’asciutto e più veloce nel dritto, mantenendo poi la posizione, sarebbe stato almeno ostico; tuttavia, non sapremo mai quale sarebbe stato il ritmo di Leclerc in aria libera. In Ferrari (come riportato nell’analisi dei ragazzi di Formu1aUno) pensano che il numero 16, mantenendo la seconda posizione in partenza, avrebbe concluso la corsa alle spalle di Verstappen, circa 8 secondi più indietro dell’olandese.

PERCHÉ CHIAMARLO AI BOX UNA SECONDA VOLTA?

In molti – compreso chi scrive, subito dopo la corsa, a mente calda e k-way inzuppato - hanno criticato la scelta del muretto Ferrari di richiamare ai box Leclerc una seconda volta, indicandone l’origine dell’errore di Charles. In realtà la strategia del Cavallino era, a patto di non volersi accontentare del terzo posto, l’unica scelta percorribile per superare almeno una delle Red Bull. Sulle Soft nuove Leclerc ha infatti potuto nuovamente mettere pressione a Perez, tentando il sorpasso e provando a indurlo all’errore (sulle Medie Sergio era finito lungo due volte in Variante Alta); obbligare il box Red Bull a una risposta imponeva poi sugli avversari la tensione di un momento delicato come il pit-stop, dove gli uomini e l’affidabilità dei mezzi sono posti momentaneamente alla prova. Una scelta più che comprensibile, quindi, e tutto sommato moderatamente rischiosa. A meno che il pilota non sbagli, ma questo è un altro discorso; idealmente, rischia di essere alquanto prematuro iniziare ad accontentarsi dei terzi posti alla quarta corsa di campionato, soprattutto quando ancora si ha una possibilità di incidere sulla gara senza commettere follie.

CHARLES AVREBBE DOVUTO DESISTERE?

No. Almeno, non subito. Il problema della Gran Premio di Imola di Leclerc è stato solamente l’errore che lo ha spedito in testacoda alla Variante Alta. Per il resto, partenza sfortunata a parte (ne abbiamo però già analizzato i motivi), il leader della graduatoria poteva ottenere poco di più. Foga o non foga, pressione del pubblico o meno, il numero 16 ha commesso una banale svista, come capitò più volte a Senna, Schumacher ed Hamilton durante tutta la loro carriera. Ovviamente, con il senno di poi, visto che i primi attacchi non erano andati a buon fine, Leclerc avrebbe potuto mettersi il cuore in pace (non sarebbe però il pilota che tanto esalta il popolo Rosso) e assicurarsi i punti del terzo posto, uniti magari a quelli del giro veloce se il distacco su Norris avesse consentito un’ulteriore sosta a due giri dalla fine, quando le Red Bull non avrebbero più potuto rispondere.

Eppure, nelle colpe dell’errore emerge un pizzico di fortuna, visto che i setti punti persi si affiancano agli otto guadagnati grazie al ritiro evitato. Guardando il bicchiere mezzo pieno, Leclerc e la squadra hanno un’occasione d’oro per comprendere che provarci è lecito, esagerare no. Charles non sbaglierà più e la Scuderia imparerà ad istruire piloti e strateghi riguardo l’importanza di mettere fieno in cascina quando le mosse logiche e sicure, in caso di monoposto meno veloce, tendono ad esaurirsi.

Domenica ha solamente sbagliato Leclerc. Capita, il monegasco ha sempre imparato velocemente dai propri errori ed è bene ricordare come, a differenza di Verstappen, non abbia avuto un 2020 in cui puntare con calma a podi e secondi posti per poi affrontare una lotta al titolo. Una delle chiavi di questa stagione è proprio racchiusa nella sfida che vede Charles catapultato dalla metà della zona punti alla lotta per l’iride contro uno dei piloti più impressionanti di sempre; Imola, per quanto dolorosa, potrebbe trasformarsi in una lezione necessaria e brillantemente superata.

QUAL È IL FUTURO DELLA F1-75?

Anzitutto il clima sempre più estivo dovrebbe sorridere alle Rosse a prescindere dagli aggiornamenti, riguardo i quali si giocherà comunque buona fetta del campionato. Il primo problema da risolvere sono i saltelli: a Barcellona dovrebbe arrivare un nuovo fondo e già ieri, nei test Pirelli a Imola, sembra che Sainz abbia provato una bandella metallica indicata da molti come il segreto Red Bull per contenere il porpoising. A Miami arriverà invece un’ala posteriore da medio-basso carico e la Power Unit numero 2, evoluta sul fronte affidabilità, anche per Leclerc.

Il pacchetto spagnolo rappresenterà il momento della verità: una volta eliminati i saltelli e sbloccato l’intero potenziale della F1-75, se la Rossa dovesse confermarsi al vertice e in lotta con la Red Bull, non ci sarebbero ragioni per cui dubitare una lotta iridata fino al termine della stagione.

Dal dobbiamo capire, quindi, al dobbiamo realizzare. Realizzare che il Cavallino è tornato in lizza per il titolo iridato, il che presuppone freddezza, sfruttare le occasioni in maniera spietata, pazienza e capacità di imparare in fretta dai propri errori.

Il tempo per abituarsi all’aria del podio, vista la brillantezza della F1-75, purtroppo o per fortuna non ci sarà.

Fonte immagine: Scuderia Ferrari / Twitter