No, non vi preoccupate. Non stiamo parlando di un partito politico nato nelle ultime ore.
Ci concentreremo, piuttosto, sul centro gruppo della Formula Uno. Un argomento molto più leggero e infinitamente più divertente, converrete. Un argomento, inoltre, che con il passare delle gare si tinge sempre più di una sfumatura alquanto nobile, che affonda le radici in alcune delle più famose epopee della massima serie.
McLaren (65 punti), Alpine (57 punti) e Alfa Romeo (51 punti).
Tre scuderie destinate, a meno di cataclismi prestazionali, a giocarsi il quarto posto in classifica costruttori, ossia l’ambitissima piazza alle spalle dei top-team. Tre squadre che vivono in un limbo di classifica lontanissimo dal vertice, eppure ben distanziato dalla più diretta inseguitrice (l’Alpha Tauri a 27 lunghezze). Tre nobili decadute, trasformate e spesso deludenti, impegnate in una lotta che promette di rimanere serrata fino a all’ultima corsa del campionato, grazie alla proverbiale incertezza che caratterizza qualunque Gran Premio dalla settima posizione in giù.
Ad una settimana dal fondamentale appuntamento di Silverstone, che darà il via ad un tour de force di quattro corse in cinque settimane, quali sono i bilanci e le prospettive per ognuna di queste tre nobili scuderie?
ALFA ROMEO
Ma quale nobile, direte voi. Quella è la Sauber!
Avreste anche ragione, da un certo punto di vista, ma in un motorismo dove la Porsche 963 destinata a Le Mans, presentata proprio in questi giorni a Goodwood, monta solamente il motore e alcuni dettagli della carrozzeria provenienti da Stoccarda, conviene accettare la tendenza e, per qualche anno ancora, godere di un nome tanto nobile nella massima serie. Senza scordare poi come la stessa Sauber, nel Circus dal 1993, rappresenti ormai una delle colonne portanti della categoria a ruote scoperte, confermandosi una realtà capace di ritrovare a più riprese solidità e prestazioni di tutto rispetto.
La C42 pilotata da Valtteri Bottas e Zhou Guanyu è senza ombra di dubbio la miglior vettura sfornata ad Hinwil nell’era ibrida, con la sola C37 del 2018 capace di cogliere risultati analoghi tra le mani di Charles Leclerc, soprattutto verso fine stagione. Il progetto curato da Jan Monchaux – ex Audi LMP1 – si basa su due capisaldi: il contenimento della massa fino alla necessità di montare della zavorra per raggiungere il limite minimo e la scatola del cambio prodotta in Svizzera, così da contornare gli ingranaggi Ferrari con una sospensione posteriore di disegno opposto (ossia push-rod). A ciò si aggiunge una veste aerodinamica alquanto curata e con il passare delle gare sempre più ispirata alla strada tracciata da Red Bull e Ferrari, in particolar modo per quanto riguarda le pance.
L’unione tra un telaio ottimo – in particolare nelle piste prive di sconnessioni – e la migliore PU del lotto ha permesso alla scuderia italo-elevetica di ottenere una serie impressionante di risultati, in particolare nel trittico di gare tra Imola e Barcellona. Al contrario, la recente tripletta Monaco-Baku-Montreal ha premiato gli avversari diretti del Biscione, in netta difficoltà nelle svolte strette del Principato e della capitale azera. Aggiungendo i quattro ritiri patiti durante le prime nove gare – alcuni da ascrivere al motore Ferrari, altri a componentistica di responsabilità interna – si comprende facilmente il perché una monoposto tanto buona, capace di dominare a centro gruppo a Miami ed in Spagna, si ritrovi solamente al sesto posto nella classifica costruttori. Inoltre, la poca esperienza di Zhou ha penalizzato il bottino di punti nelle primissime gare; al contrario, da maggio in poi il cinese ha mostrato un rendimento di alto livello, sempre più vicino all’asticella posta da un Bottas in grande spolvero.
Da qui alla pausa estiva, affidabilità Ferrari permettendo, le C42 dovrebbero trovare ottimi terreni di caccia nel Paul Ricard e nell’Hungaroring, mentre Silverstone sarà un esame per comprendere i progressi nel veloce – identificato come il nervo scoperto della neonata durante i test invernali – e Spielberg darà qualche indicazione in più sulle criticità emerse nel lento a Baku.
Con un maggiore apporto di Zhou in termini di punti iridati, sognare il quarto posto a fine stagione non è per nulla proibito; si tratterebbe, nel caso, di un’impresa al limite del miracoloso per una scuderia che ha chiuso il campionato 2021 in penultima posizione, raccogliendo 13 punti in totale.
MCLAREN
Il team papaya è la più grande delusione del 2022. Se infatti nessuno avrebbe scommesso su una Mercedes tanto lontana dai top-team, rimane pur vero come la scuderia argentata abbia mostrato qualche timido segnale di ripresa e, nonostante evidenti limiti progettuali, sia stata capace di cogliere quanto più possibile sotto alla bandiera a scacchi.
Al contrario, la MCL36 si è rivelata una monoposto altrettanto sbagliata nel concetto e molto poco promettente nelle evoluzioni, tanto che Andreas Seidl ha recentemente ammesso come ‘l’aggiornamento di Barcellona fosse l’ultimo grande pacchetto destinato alla vettura di questa stagione. Le risorse principali, ormai, sono concentrate sul 2023’. Una frase fin troppo sibillina per la moltitudine di tifosi McLaren sparsi per il mondo, rimasti illusi dopo una sessione di test invernali – quella di Barcellona – che aveva coronato la MCL36 come una delle candidate a giocarsi la vittoria, almeno nel primo scorcio di stagione.
Nulla di tutto ciò: i guai al sistema frenante emersi in Bahrein hanno costretto lo staff tecnico ad una lunga rincorsa al raggiungimento di un minimo livello di comprensione della vettura. Una volta completata la missione, a Woking si sono resi conto di avere tra le mani una monoposto relativamente buona, ottima in alcune condizioni – si pensi alla freddissima corsa di Imola, ad esempio, o alle prestazioni di Norris a Monaco – ma deficitaria in quasi tutte le aree rispetto a Ferrari e Red Bull.
Un vero incubo per chi, come Lando stesso, puntava in inverno su una squadra in netta crescita, capace di attirare miriadi di sponsor e vincere una corsa dopo quasi nove anni a Monza, sfiorando il bis a Sochi. Al contrario, la monoposto è 'ferma' sul dritto e arranca nelle curve lunghe e lente, rifiutandosi di ruotare a velocità sostenute e mettendo così nuovamente in difficoltà la guida di Daniel Ricciardo, che fatica enormemente a replicare lo stile di approccio alle curve a ‘V’, tipico di Norris.
Davanti alla crescita di Alpine e Alfa Romeo, appare difficile immaginare una McLaren al passo delle avversarie nella lotta al quarto posto; difendere la posizione conquistata - soprattutto grazie al podio di Imola - sarebbe allora un’ottima dimostrazione di forza del comparto squadra-piloti, più che dell’ufficio tecnico di Woking. Iniziare il lavoro a Silverstone, la corsa di casa, ridarebbe morale ad un ambiente apparso ormai sconfortato nel dopo gara di Montreal – corsa da dimenticare soprattutto ai box, dove è letteralmente scomparsa per quasi un minuto la gomma anteriore destra destinata al pit-stop di Norris -.
ALPINE
Il distacco percentuale calcolato sui ‘supertempi’ – ossia il miglior crono assoluto di una scuderia a cavallo dell’intero fine settimana – non mente: tra le tre monoposto protagoniste di questa analisi, la Alpine A522 è mediamente la più veloce.
Le apparenze inganno, almeno in parte, ma per la compagine di Enstone si tratta di un gradito ritorno al periodo 2018-2020, quando le nero-gialle Renault contendevano abitualmente lo scettro di migliori del centro gruppo alle varie McLaren, Racing Point e Haas. Tra i protagonisti dei buoni risultati raccolti da Alonso e Ocon c’è sicuramente la PU, dimostratasi sufficientemente potente sin dal Bahrein e via via più affidabile dopo qualche problema di troppo a cavallo di inverno e primavera.
Il mancato primato in classifica è da imputare principalmente a qualche difficoltà nel mantenere una buona costanza prestazionale, con i fine settimana negativi – perdonate il gioco di parole – fin troppo… negativi. Baku e Montreal hanno probabilmente enfatizzato la miglior caratteristica della A522, ossia l’ottima efficienza aerodinamica, ma è innegabile che i continui aggiornamenti presentati a quasi tutte le corse primaverili abbiano reso la monoposto sempre più stabile e gentile sulle coperture.
Il tratto maggiormente negativo della vettura anglo-francese è probabilmente il livello di carico aerodinamico nel lento, strettamente collegato alla qualità dell’interazione telaio-aerodinamica, con le superfici della carrozzeria deputate alla creazione di deportanza che, prive dell’apporto di un flusso d’aria velocissimo, sono costrette a contare sulla pura qualità del loro disegno, evidentemente ancora deficitario in un reparto tecnico perennemente rivoluzionato.
Affianco ai pregi e ai difetti della vettura azzurro-rosa spicca un Fernando Alonso funambolico, autore di prestazioni spettacolari come a Montreal o in occasione della rimonta di Barcellona, mentre Ocon si sta dimostrando molto costante e concreto, una caratteristica del pilota francese finora nascosta.
A Silverstone sono attesi ulteriori aggiornamenti: basteranno ad una fuga verso un quarto posto in solitaria, magari con il sogno di infastidire nuovamente le Mercedes sui tracciati più favorevoli?
Alfa Romeo, McLaren e Alpine: chi conquisterà il quarto posto in classifica costruttori? Per chi scrive, il cuore direbbe il Biscione, ma logica punta Oltralpe…
Fonte immagine: Alfa Romeo / Twitter
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